1) Почему - не знаю. Возможно, хотели сэкономить на отработке двигателей - более мощные дороже доводить до ума.
2) Администраторы НАСА, по крайней мере в нулевых годах, практически все участвовали в программе Аполлон. Амбиции, привычки - специфические.
3) Историю РД-191? Да, в общем, нечего рассказывать. Основной ракетой среднего класса (и ускорителем) должен был стать Зенит с его уникальным четырехкамерным двигателем закрытого цикла РД-171. Теоретическое отступление: при открытом цикле закачивающий топливо в камеру сгорания насос приводится в движение газовой турбиной, которая выбрасывает свои продукты сгорания наружу по отдельному каналу. В закрытом цикле продукты сгорания газовой турбины насоса (примерно 10-15% общего расхода топлива) выбрасываются не как попало, а через основную камеру сгорания, лучше использующую их тепловую энергию (лучше сопло, давление, и т.д.). Однако тут возникают конструктивные сложности: из-за большего давления в газовой турбине (равного в камере сгорания) и так высоких температур газовые турбины сгорают нафиг. Поэтому возникла светлая идея крутить турбины не просто газом, а добавлять в газ для охлаждения компонент топлива - в керосиново-кислородном движке это кислород. Да и для термодинамики (экономичости) это лучше Но тут возник трабл: температура упала, но все равно большая - 600-700 Цельсия; масса пропускаемого через турбину топлива возросла на порядок - а это увеличение размеров и мощности турбины и, соответственно, сильное усложнение его изготовления и удорожание двигателя (если мощность турбины достигает порядка мощности Братской ГЭС - она ведь и стоит немало?). Рабочая среда - горячий кислород под давлением; малейшее воспламенение (например, из-за трения) - и буквально за секунду стенки двигателя горают веселым фейерверком, напоминающим взрыв, и найти потом в многотонной груде оплавившегося металла источник катастрофы - скажем, маленькую металлическую пылинку диаметром в 0,8 мм - нереально, оно уже все давно сгорело.
Короче говоря, если ЖРД закрытого цикла на гептиле и водороде давно все сделали и пользуются с удовольствием, то керосиново-кислородный - это ад, сон разума и особо извращенная форма нетрадиционного секса на люстре в одном флаконе. А если у вас gangbang большая турбина обслуживает не одну, а четыре камеры сгорания из-за того, что товарищ Глушко считает, что для ракеты так будет надежнее - то и подавно. Поэтому в начале 80-х в обход товарища Глушко подведомственные ему сотрудники начали разработку более нормального двигателя, где одна небольшая турбина обслуживает только одну камеру сгорания - МД-185 (история создания: одна - часть один (http://engine.aviaport.ru/issues/63/page34.html), два (http://engine.aviaport.ru/issues/64/page44.html), три (http://engine.aviaport.ru/issues/65/page38.html) ; альтернативная история - один (http://engine.aviaport.ru/issues/29/page34.html), два (http://engine.aviaport.ru/issues/30/page40.html) и три (http://engine.aviaport.ru/issues/31/page28.html)). Успели выпустить эскизный проект, а потом нормально заработал РД-171, и проект похоронили за ненадобностью. Потом, когда в Роскосмосе началась эпопея с универсальной модульной ракет (Ангара), на основе скорректированного проекта МД-185 создали в металле однокамерный РД-191. Подробностей создания на этом этапе я не знаю - вроде, в процессе отработки даже сожгли один стенд, но до более-менее приемлемого полетного состояния довели.
no subject
2) Администраторы НАСА, по крайней мере в нулевых годах, практически все участвовали в программе Аполлон.
Амбиции, привычки - специфические.
3) Историю РД-191? Да, в общем, нечего рассказывать.
Основной ракетой среднего класса (и ускорителем) должен был стать Зенит с его уникальным четырехкамерным двигателем закрытого цикла РД-171. Теоретическое отступление: при открытом цикле закачивающий топливо в камеру сгорания насос приводится в движение газовой турбиной, которая выбрасывает свои продукты сгорания наружу по отдельному каналу. В закрытом цикле продукты сгорания газовой турбины насоса (примерно 10-15% общего расхода топлива) выбрасываются не как попало, а через основную камеру сгорания, лучше использующую их тепловую энергию (лучше сопло, давление, и т.д.). Однако тут возникают конструктивные сложности: из-за большего давления в газовой турбине (равного в камере сгорания) и так высоких температур газовые турбины сгорают нафиг. Поэтому возникла светлая идея крутить турбины не просто газом, а добавлять в газ для охлаждения компонент топлива - в керосиново-кислородном движке это кислород. Да и для термодинамики (экономичости) это лучше
Но тут возник трабл: температура упала, но все равно большая - 600-700 Цельсия; масса пропускаемого через турбину топлива возросла на порядок - а это увеличение размеров и мощности турбины и, соответственно, сильное усложнение его изготовления и удорожание двигателя (если мощность турбины достигает порядка мощности Братской ГЭС - она ведь и стоит немало?). Рабочая среда - горячий кислород под давлением; малейшее воспламенение (например, из-за трения) - и буквально за секунду стенки двигателя горают веселым фейерверком, напоминающим взрыв, и найти потом в многотонной груде оплавившегося металла источник катастрофы - скажем, маленькую металлическую пылинку диаметром в 0,8 мм - нереально, оно уже все давно сгорело.
Короче говоря, если ЖРД закрытого цикла на гептиле и водороде давно все сделали и пользуются с удовольствием, то керосиново-кислородный - это ад, сон разума и особо извращенная форма нетрадиционного секса на люстре в одном флаконе. А если у вас
gangbangбольшая турбина обслуживает не одну, а четыре камеры сгорания из-за того, что товарищ Глушко считает, что для ракеты так будет надежнее - то и подавно. Поэтому в начале 80-х в обход товарища Глушко подведомственные ему сотрудники начали разработку более нормального двигателя, где одна небольшая турбина обслуживает только одну камеру сгорания - МД-185 (история создания: одна - часть один (http://engine.aviaport.ru/issues/63/page34.html), два (http://engine.aviaport.ru/issues/64/page44.html), три (http://engine.aviaport.ru/issues/65/page38.html) ; альтернативная история - один (http://engine.aviaport.ru/issues/29/page34.html), два (http://engine.aviaport.ru/issues/30/page40.html) и три (http://engine.aviaport.ru/issues/31/page28.html)). Успели выпустить эскизный проект, а потом нормально заработал РД-171, и проект похоронили за ненадобностью. Потом, когда в Роскосмосе началась эпопея с универсальной модульной ракет (Ангара), на основе скорректированного проекта МД-185 создали в металле однокамерный РД-191. Подробностей создания на этом этапе я не знаю - вроде, в процессе отработки даже сожгли один стенд, но до более-менее приемлемого полетного состояния довели.