![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
(захотел написать для себя памятку о самолете)
Тут недавно антоновцы выкатили из стапеля фюзеляж нового легкосреднего транспортника Ан-178.
Этот самолет со сложной историей появления рождает много вопросов даже у фанатов КБ Антонова - баг это, или фича? На самом деле это жизнь.
Можно начать с истории:
http://itar-tass.com/politika/1343715
Полгода назад Ан-70 расцеловывали в фюзеляж, еще полгода назад проклинали (называя уникальные характеристики самолета "бумажными"), за два года до этого целовали, за пять лет проклинали и т.д.... Чем так хорош Ан-70?
Надо напомнить классификацию современных транспортных самолетов с рампой:
1) легкий класс - C-295/C-27/Ан-26 и тысячи их с максимальной грузоподъемностью 5-10 тонн - предназначены для перевозки личного состава, выброски десанта и небольших снабженческих грузов, джипов/бронеавтомобилей. Предполагают посадку на небольших грунтовых аэродромах (до 1 км длиной).
2) средний класс - Ан-12/C-130/C-160/KC-390/Ил-214 с грузоподъемностью до 20 тонн - перевозят широкую номенклатуру грузов вплоть до основных БТР с возможностью десантирования. В случае посадок на грунтовые аэродромы нуждаются в полосах до 1-1,5 км.
3) тяжелый класс - Ан-22/Ил-76/C-141/C-17 с грузоподъемностью 40-60 тонн - перевозят почти всю мыслимую номенклатуру армейских грузов вплоть до танков. Кроме С-17, нуждаются в грунтовых аэродромах длиной 1,5-2 км.
4) сверхтяжелый класс - Ан-225/Ан-124/C-5 с грузоподъемностью 250 и 90-150 тонн. Применяются, когда нужно впихнуть в самолет невпихуемое, тяжелое или далекоперевозимое. По армейским задачам летают редко, в основном трудясь (Ан-124) на благо мировой экономики. Нуждаются в грунтовых полосах от 3,5 км или бетонных аэродромах до 3 км.
Можно заметить, что легкие машины, отличаясь невысокими расходами, встречаются, как правило, в армиях небогатых государств, не предъявляющих высоких требований к характеристикам. Средние же являются становым хребтом военно-транспортной авиации более зажиточных государств. Исключения можно проиллюстрировать Испанией с парком C-295 (она их производит) и СССР с его зоопарком типов (Ан-14/28/38,-24/26/30/32/72/74) не умеющих в экономику армейских рационализаторов.
Тяжелые же машины являются либо обеспечивающим гибкость немногочисленным элементом в парке не очень богатых государств, либо основой для воздушного моста в армиях региональных держав.
Проблема комбинации классов самолетов состоит в том, что тяжелые самолеты не умеют приземляться на маленьких аэродромах, а средние не умеют далеко летать. Противоречие попытались решить американцы созданием тяжелого широкофюзеляжного C-17 с укороченным взлетом и посадкой (УКВП) - и это им образцово удалось. Мало того, в легком классе развернулось создание принципиально новых машин - скоростных вертолетов и конвертопланов.
В СССР же в силу бюрократизма создание тяжелого реактивного транспортника поручили малоопытному КБ Ильюшина, в результате чего проект Ил-76 в угоду скорости перестал быть широкофюзеляжным. Это вело к тому, что прогресс по тяге двигателя и грузоподъемности оказалось практически невозможно использовать - кабина осталось маленькой, а прогресс недостаточен для доведения до УКВП.
Для ликвидации отставания модельной линейки советского блока в УКВП и создавался транспортник Ан-70. Обладая посадочными способностями легких самолетов (и даже лучше), он несет несравнимо больше груза, фактически заменяя привычные легкий и средний классы транспортников. Кроме того, на коротких дистанциях (до 3000 км, хе-хе) он перевозит грузы тяжелого класса, позволяя небольшим странам (или с помощью дозаправки - большим) вроде европейских заменить даже тяжелые типы единым транспортным самолетом. (Это и повлияло на умы европейских авиаторов, согласных выкладывать за созданный по подобию Ан-70 А-400М крупные деньги - 200 мегабаксов. Хотя унифицированный с "Рафалем" двигатель не позволил довести характеристики до Ан-70, этот выбор при их номенклатуре грузов стоит признать оправданным).
Занявшись в нулевых сколеноподъемом, российские военные принялись продвигать проект модернизированного Ил-76 с новым крылом и улучшенными двигателями. Это было бы разумно при модернизации старых самолетов - но россияне решили строить новые, на 20 лет вперед зарабатывая головную боль...
Поняв, что радикального улучшения возможностей всего транспортного парка (а не бумажных показателей отдельных самолетов) не произойдет - для этого Ил-76 надо ставить не только новые крыло и двигатели, а и фюзеляж и шасси :)), и то не факт, что это удастся сочетать с возможностями других транспортников - россияне стали искать новый самолет. Им оказался старый Ан-70, "подпиравший снизу" старичка Ил-76.
Однако, в отличие от жидорептилоидских майбахов, томографов, производственных линий и электроники, самолет от жидобандеровцев брать не хотят. Как, впрочем, и выходить из проекта, пытаясь заставить увлеченную самолетом общественность за какую-то пару миллиардов долларов продаться Россиюшке с потрохами.
Поняв, что проект Ан-70 оказался в политико-экономическом тупике (украинское правительство государственному предприятию традиционно выделяет недостаточно средств для быстрого доведения самолета), КБ Антонова занялось пассажирскими самолетами - в частности, Ан-148. Это довольно заурядный региональный самолет, отличавшийся традиционно хорошими посадочными качествами и возможностью эксплуатации при низких температурах на аэродромах с грунтовой полосой. Доводка самолета шла непросто - за собственные деньги ("Антонов" имеет парочку Ан-124 и Ан-225 - с этого живет, проектирует самолеты, а также расплачивается с долгами остальных введенных в свой состав предприятий), но самолет российскому заказчику нравился и был запущен в серию, как был из нее вытеснен Суперджетом.
Суперджет проектировался исходя из прогноза постоянного роста мировой экономики - это требовало от самолетов повышенной скорости и надежности для интенсификации перевозок. Это давало шанс выйти на мировой рынок и добиться самоокупаемости проекта. Однако мировая экономика развивалась по противоположному сценарию, и переусложненный самолет с недостаточной размерностью (не говоря уже о явных ошибках молодого КБ) оказался не нужен. Единственной возможностью минимизировать убытки была зачистка российского рынка от конкурентов - Ту, Ан, Ил, попытка запрета покупок подержанных западных самолетов. Ан-148 оставили только сегмент северных аэродромов, на которых суперджет в силу конструктивных ограничений эксплуатироваться не мог.
Вообще попытки патриотических авиалюбителей вытолкать антоновские самолеты из России, заменить их на бумажные проекты доходят до смешного. Так, например, в вину турбовинтовому Ан-140 ставят недостаточную мощность и ненадежность двигателей - что, в принципе небезосновательно на взлетных режимах для самолета с импровизацией на основе вертолетных движков. Однако обвинять конструкторов в том, что самолеты "Якутии" за все лето не могут пройти техосмотр, а самолеты, пардон, летают со стоящими в проходе людьми - при том а авиакомпания не может купить запасные двигатели по три миллиона за пару - это не Ан-140 воронежской сборки виноват, а вполне конкретные люди, устраивающие заседания вида "А не выкинуть ли нам 300 мегабаксов на Ил-114 с ТВ7-117С?". Такой вот заказчик, да.
Это постоянное жевание соплей по проекту Ан-70 и Ан-148 привело к тому, что в Антонове даже ватникам вроде Кивы стало понятно, что от Россиюшки хорошего не дождешься. Так, например, Ан-158 (удлиненная версия Ан-148) строится целиком в Киеве, для оборудования (авионика, кислородное, осветительное) российского производства подобраны заменители западных моделей. Однако без поиска мощного источника дешевых кредитов этого мало, и антоновцы решили снова податься в класс грузовых самолетов.
Первоначально предполагалось сделать типичный реактивный средний транспортник с широкой кабиной и взлетным весом 60 тонн. Однако расходы на его создание при наличной оснастке были велики, и в результате решили строить самолет промежуточного класса 15 тонн (с возможностью перевозки на короткие расстояния груза в 18-20 тонн). Крылья, оперение, кабина, авионика, передняя стойка шасси были заимствованы с Ан-158. Это позволило ценой затрат в 150-200 мегабаксов создать самолет среднего класса, разработка которого с нуля обошлась бы в миллиард.
Есть у самолета и явные недостатки. Например, это форсированный двигатель Д-436ФМ, работающий на пределе возможностей конструкции и чреватый отказами. Это лечится либо установкой широко распространенного CF-34-10, либо установкой выходящих через три года АИ-28 или версия PW-1000G со сниженным расходом топлива.
Есть и недостаток в виде габарита кабины 2,6х2,7 м. В него не впишется современный БТР шириной 3 м или стандартный армейский грузовик высотой 3,2 м - чем в той или иной форме болеют китайские копии Ан-12 или C-130. Главный его конкурент по этому параметру - строящийся бразильский KC-390, классический реактивный средний 20-тонник. Однако это единственное преимущество бразильско-американца: являясь заметно более крупной машиной (взлетный вес 72 тонны против 46-47 антоновца), он и стоит больше - 50+ мегабаксов против 30. Кроме того, практика использования ВТА показывает, что подавляющая часть вылетов связана со снабжением грузами, а не с перевозкой техники - что дает основания брать более многофункциональную машину тяжелого или среднетяжелого класса для подобных целей, чем формировать флот из однотипных середнячков.
Итак, основное преимущество самолета - небольшая цена, высокая скорость и двухдвигательность. Дело в том, что эксплуатационные расходы четырехдвигательных C-130 почти вдвое больше, чем у двухдвигательных реактивных лайнеров - поэтому грузовые авиакомпании охотно переделывают старые пассажирские "региональники" в грузовые (без возможности десантирования), а четырехмоторные военные рамповики берут только почти даром, эксплуатируя до первой серьезной поломки (как поступили с авиапарком СССР). Легкие турбовинтовые двухмоторные рамповики, имея сравнимую с переделанными реактивными "региональниками" стоимость, имеют малую скорость и слишком низкую производительность. Таким образом, Ан-178 дает гражданским грузовым авиакомпаниям возможность за сравнительно небольшие средства быстро транспортировать большие грузовые контейнеры. Военные же в этом самолете получают низкобюджетный повседневный транспортник, экономящий ресурс тяжеловесов.
Так что перспективы у самолета есть, а проблемы в виде недоведенности, отсутствия кредитов и т.. сами найдутся.
Тут недавно антоновцы выкатили из стапеля фюзеляж нового легкосреднего транспортника Ан-178.
Этот самолет со сложной историей появления рождает много вопросов даже у фанатов КБ Антонова - баг это, или фича? На самом деле это жизнь.
"Я думаю то, что Украина отказалась от военно-технического сотрудничества - это беда, прежде всего, для Украины - это падение ее экономики. Думаю, пройдет немного времени и их все эти желания завязаться с Западом - они очень плохо закончатся - никому они не нужны, кроме России", - сказал Бондарев.Главком отметил, что на Западе "своя конкуренция" и давно налаженные связи: "В любом случае, это все прежде всего ударит по народу Украины".
Отвечая на вопрос журналистов о судьбе проекта российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70, генерал сказал: "Без Ан-70 мы обойдемся запросто. Мы абсолютно здесь не видим никакой трагедии, что этот самолет мы не довели. Раз они пожелали закончить на нем - на здоровье".
Бондарев сказал, что у России есть свои разработки: "Скоро выйдет Ил-476, мы работаем по Ил-112 легкому военно-транспортному самолету".
http://itar-tass.com/politika/1343715
Полгода назад Ан-70 расцеловывали в фюзеляж, еще полгода назад проклинали (называя уникальные характеристики самолета "бумажными"), за два года до этого целовали, за пять лет проклинали и т.д.... Чем так хорош Ан-70?
Надо напомнить классификацию современных транспортных самолетов с рампой:
1) легкий класс - C-295/C-27/Ан-26 и тысячи их с максимальной грузоподъемностью 5-10 тонн - предназначены для перевозки личного состава, выброски десанта и небольших снабженческих грузов, джипов/бронеавтомобилей. Предполагают посадку на небольших грунтовых аэродромах (до 1 км длиной).
2) средний класс - Ан-12/C-130/C-160/KC-390/Ил-214 с грузоподъемностью до 20 тонн - перевозят широкую номенклатуру грузов вплоть до основных БТР с возможностью десантирования. В случае посадок на грунтовые аэродромы нуждаются в полосах до 1-1,5 км.
3) тяжелый класс - Ан-22/Ил-76/C-141/C-17 с грузоподъемностью 40-60 тонн - перевозят почти всю мыслимую номенклатуру армейских грузов вплоть до танков. Кроме С-17, нуждаются в грунтовых аэродромах длиной 1,5-2 км.
4) сверхтяжелый класс - Ан-225/Ан-124/C-5 с грузоподъемностью 250 и 90-150 тонн. Применяются, когда нужно впихнуть в самолет невпихуемое, тяжелое или далекоперевозимое. По армейским задачам летают редко, в основном трудясь (Ан-124) на благо мировой экономики. Нуждаются в грунтовых полосах от 3,5 км или бетонных аэродромах до 3 км.
Можно заметить, что легкие машины, отличаясь невысокими расходами, встречаются, как правило, в армиях небогатых государств, не предъявляющих высоких требований к характеристикам. Средние же являются становым хребтом военно-транспортной авиации более зажиточных государств. Исключения можно проиллюстрировать Испанией с парком C-295 (она их производит) и СССР с его зоопарком типов (Ан-14/28/38,-24/26/30/32/72/74) не умеющих в экономику армейских рационализаторов.
Тяжелые же машины являются либо обеспечивающим гибкость немногочисленным элементом в парке не очень богатых государств, либо основой для воздушного моста в армиях региональных держав.
Проблема комбинации классов самолетов состоит в том, что тяжелые самолеты не умеют приземляться на маленьких аэродромах, а средние не умеют далеко летать. Противоречие попытались решить американцы созданием тяжелого широкофюзеляжного C-17 с укороченным взлетом и посадкой (УКВП) - и это им образцово удалось. Мало того, в легком классе развернулось создание принципиально новых машин - скоростных вертолетов и конвертопланов.
В СССР же в силу бюрократизма создание тяжелого реактивного транспортника поручили малоопытному КБ Ильюшина, в результате чего проект Ил-76 в угоду скорости перестал быть широкофюзеляжным. Это вело к тому, что прогресс по тяге двигателя и грузоподъемности оказалось практически невозможно использовать - кабина осталось маленькой, а прогресс недостаточен для доведения до УКВП.
Для ликвидации отставания модельной линейки советского блока в УКВП и создавался транспортник Ан-70. Обладая посадочными способностями легких самолетов (и даже лучше), он несет несравнимо больше груза, фактически заменяя привычные легкий и средний классы транспортников. Кроме того, на коротких дистанциях (до 3000 км, хе-хе) он перевозит грузы тяжелого класса, позволяя небольшим странам (или с помощью дозаправки - большим) вроде европейских заменить даже тяжелые типы единым транспортным самолетом. (Это и повлияло на умы европейских авиаторов, согласных выкладывать за созданный по подобию Ан-70 А-400М крупные деньги - 200 мегабаксов. Хотя унифицированный с "Рафалем" двигатель не позволил довести характеристики до Ан-70, этот выбор при их номенклатуре грузов стоит признать оправданным).
Занявшись в нулевых сколеноподъемом, российские военные принялись продвигать проект модернизированного Ил-76 с новым крылом и улучшенными двигателями. Это было бы разумно при модернизации старых самолетов - но россияне решили строить новые, на 20 лет вперед зарабатывая головную боль...
Поняв, что радикального улучшения возможностей всего транспортного парка (а не бумажных показателей отдельных самолетов) не произойдет - для этого Ил-76 надо ставить не только новые крыло и двигатели, а и фюзеляж и шасси :)), и то не факт, что это удастся сочетать с возможностями других транспортников - россияне стали искать новый самолет. Им оказался старый Ан-70, "подпиравший снизу" старичка Ил-76.
Однако, в отличие от жидорептилоидских майбахов, томографов, производственных линий и электроники, самолет от жидобандеровцев брать не хотят. Как, впрочем, и выходить из проекта, пытаясь заставить увлеченную самолетом общественность за какую-то пару миллиардов долларов продаться Россиюшке с потрохами.
Поняв, что проект Ан-70 оказался в политико-экономическом тупике (украинское правительство государственному предприятию традиционно выделяет недостаточно средств для быстрого доведения самолета), КБ Антонова занялось пассажирскими самолетами - в частности, Ан-148. Это довольно заурядный региональный самолет, отличавшийся традиционно хорошими посадочными качествами и возможностью эксплуатации при низких температурах на аэродромах с грунтовой полосой. Доводка самолета шла непросто - за собственные деньги ("Антонов" имеет парочку Ан-124 и Ан-225 - с этого живет, проектирует самолеты, а также расплачивается с долгами остальных введенных в свой состав предприятий), но самолет российскому заказчику нравился и был запущен в серию, как был из нее вытеснен Суперджетом.
Суперджет проектировался исходя из прогноза постоянного роста мировой экономики - это требовало от самолетов повышенной скорости и надежности для интенсификации перевозок. Это давало шанс выйти на мировой рынок и добиться самоокупаемости проекта. Однако мировая экономика развивалась по противоположному сценарию, и переусложненный самолет с недостаточной размерностью (не говоря уже о явных ошибках молодого КБ) оказался не нужен. Единственной возможностью минимизировать убытки была зачистка российского рынка от конкурентов - Ту, Ан, Ил, попытка запрета покупок подержанных западных самолетов. Ан-148 оставили только сегмент северных аэродромов, на которых суперджет в силу конструктивных ограничений эксплуатироваться не мог.
Вообще попытки патриотических авиалюбителей вытолкать антоновские самолеты из России, заменить их на бумажные проекты доходят до смешного. Так, например, в вину турбовинтовому Ан-140 ставят недостаточную мощность и ненадежность двигателей - что, в принципе небезосновательно на взлетных режимах для самолета с импровизацией на основе вертолетных движков. Однако обвинять конструкторов в том, что самолеты "Якутии" за все лето не могут пройти техосмотр, а самолеты, пардон, летают со стоящими в проходе людьми - при том а авиакомпания не может купить запасные двигатели по три миллиона за пару - это не Ан-140 воронежской сборки виноват, а вполне конкретные люди, устраивающие заседания вида "А не выкинуть ли нам 300 мегабаксов на Ил-114 с ТВ7-117С?". Такой вот заказчик, да.
Это постоянное жевание соплей по проекту Ан-70 и Ан-148 привело к тому, что в Антонове даже ватникам вроде Кивы стало понятно, что от Россиюшки хорошего не дождешься. Так, например, Ан-158 (удлиненная версия Ан-148) строится целиком в Киеве, для оборудования (авионика, кислородное, осветительное) российского производства подобраны заменители западных моделей. Однако без поиска мощного источника дешевых кредитов этого мало, и антоновцы решили снова податься в класс грузовых самолетов.
Первоначально предполагалось сделать типичный реактивный средний транспортник с широкой кабиной и взлетным весом 60 тонн. Однако расходы на его создание при наличной оснастке были велики, и в результате решили строить самолет промежуточного класса 15 тонн (с возможностью перевозки на короткие расстояния груза в 18-20 тонн). Крылья, оперение, кабина, авионика, передняя стойка шасси были заимствованы с Ан-158. Это позволило ценой затрат в 150-200 мегабаксов создать самолет среднего класса, разработка которого с нуля обошлась бы в миллиард.
Есть у самолета и явные недостатки. Например, это форсированный двигатель Д-436ФМ, работающий на пределе возможностей конструкции и чреватый отказами. Это лечится либо установкой широко распространенного CF-34-10, либо установкой выходящих через три года АИ-28 или версия PW-1000G со сниженным расходом топлива.
Есть и недостаток в виде габарита кабины 2,6х2,7 м. В него не впишется современный БТР шириной 3 м или стандартный армейский грузовик высотой 3,2 м - чем в той или иной форме болеют китайские копии Ан-12 или C-130. Главный его конкурент по этому параметру - строящийся бразильский KC-390, классический реактивный средний 20-тонник. Однако это единственное преимущество бразильско-американца: являясь заметно более крупной машиной (взлетный вес 72 тонны против 46-47 антоновца), он и стоит больше - 50+ мегабаксов против 30. Кроме того, практика использования ВТА показывает, что подавляющая часть вылетов связана со снабжением грузами, а не с перевозкой техники - что дает основания брать более многофункциональную машину тяжелого или среднетяжелого класса для подобных целей, чем формировать флот из однотипных середнячков.
Итак, основное преимущество самолета - небольшая цена, высокая скорость и двухдвигательность. Дело в том, что эксплуатационные расходы четырехдвигательных C-130 почти вдвое больше, чем у двухдвигательных реактивных лайнеров - поэтому грузовые авиакомпании охотно переделывают старые пассажирские "региональники" в грузовые (без возможности десантирования), а четырехмоторные военные рамповики берут только почти даром, эксплуатируя до первой серьезной поломки (как поступили с авиапарком СССР). Легкие турбовинтовые двухмоторные рамповики, имея сравнимую с переделанными реактивными "региональниками" стоимость, имеют малую скорость и слишком низкую производительность. Таким образом, Ан-178 дает гражданским грузовым авиакомпаниям возможность за сравнительно небольшие средства быстро транспортировать большие грузовые контейнеры. Военные же в этом самолете получают низкобюджетный повседневный транспортник, экономящий ресурс тяжеловесов.
Так что перспективы у самолета есть, а проблемы в виде недоведенности, отсутствия кредитов и т.. сами найдутся.
