![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
украінське заслання
Feb. 7th, 2016 02:46 pmДолго хохотал над книгой судеб, прочитав по наводке Райгородецкого судьбу мотора М-501:
Конкурентом Яковлева в авиационном дизелестроении был Чаромский, после посадки которого Яковлеву пришлось развивать его работу в свою ветку моторов. Сам же Чаромский работал в шарашке, под его руководством работали и Глушко с Королевым. Основной потребитель авиадизелей ДБ-240/Ер-2 - создавался Бартини, а после его ареста был продолжен Ермолаевым. Жена умершего позже от тифа Ермолаева стала второй женой Королева.
Сам же Чаромский отошел от четырехтактных дизелей к более легким оппозитным двухтактным, ведшим родословную от немецкого Jumo 204 (В-2 проектировался на основе его работ по развитию немецких авиадизелей; в самой Германии на авиадизели смотрели косо и не секретили до тех пор, пока не объявили войну Америке и, как оказалось, долететь до нее банально не на чем). Как и у Яковлева, работы были закрыты после успехов немецких турбинистов, создавших для советского америкабомбера летающую и ныне спарку НК-12. Поэтому Чаромскому пришлось уехать в "ссылку" - в Харьков, приземлять оппозитники на танки. Морозов, вырвавшийся из Тагила на свой маленький заводик, где ему с креативным и тиранским характером никто не будет мешать ("личный коммунизм" как у физиков в почтовых ящиках), почти полностью лишился своего двигателестроительного КБ и ради создания оптимальной системы "танк-двигатель" интересовался самыми необычными схемами вполоть до роторно-лопастных. И хотя Чаромский серьезно нагадил своему дизелю выбором неуравновешенной пятицилиндровой схемы (в те неспокойные годы ему достаточно было досидеть до пенсии), семейство двигателей получилось неплохое, нынче имеющее танковоэкспортный успех не сильно хуже семейства В-2. Ошибкой в развитии семейства было дефорсирование 5ТД до 700 л.с.: на таких мощностях выгоды от оппозитников по сравнению с В-2 малозаметны, а трудности производства и эксплуатации - налицо.
История повторяется, и после закрытия турбинной тематики в Россиюшке выпиливают для Арматы дизельную звезду 2В. Мучения американцев с хтоническим R-4360 для B-36 их ничему не научили: вибрации многократно усложняют и удорожают отработку, запуск и обслуживание - а габариты моторного отделения возрастают, увеличивая длину и массу необходимых элементов машины/танка (отсюда и семикатковая часть); при этом спарка-звезда обычных В-2 стоит не дешевле напряженного двухтактника 6ТД. Самое смешное, что весь этот титанический труд затеян ради сохранения геометрической преемственности расходников с В-2 - диаметра поршней. То, что ради этого меняется геометрия и материал колец, шатунов, валов с утратой взаимозамены старых элементов с новыми "вверх" и нередко обессмысливая экономически применение "вниз" (такое творится даже на форсированном "преемственном" В-92С2) - видимо, мало беспокоит разработчика. ДИХСН.
И в этой дизельной истории превращения гадкого немецкого утенка, неинтересного даже своему советскому апологету, в нишевого лебедя - любопытно, что она не уникальна (Яковлев если и работал в Николаеве, то недолго - его направили на более профильную ленинградскую Звезду). Олег Антонов должен был работать в Новосибирске, но его сослали с завода в Киев: тут люди реактивные истребители собирают, а он с полотняными расчалочными кукурузниками под ногами путается!
Проигравшего кузнецовским немцам Колосова с его турбовинтовым двигателем вытолкали в Николаев делать морские турбины. По тогдашним меркам это была почетная ссылка: в морских силовых установках доминировали ленинградские паровые турбины; единственным потребителем газовых турбин были малобюджетные низкоприоритетные торпедные катера. Однако молодой коллектив создал установки для больших кораблей и из гадкого утенка превратился в лебедя. Ленинградцы, конечно, сопротивлялись, регулярно портя корабли своими котлотурбинниками (им даже удалось), но в конце концов сдались, и теперь без Зори-Машпроекта Россюшка взамен фрегатов строит ракетные катера. (Напомню: пробный 61-й проект ходит и сейчас, в черноморской флоте той страны, которая смеялась над подлодкой "Запоржье", а теперь ее не отдает)
Тот же Янгель с идеей гептиловых ракет был фактически сослан Королевым на прифронтовой серийный завод, долженствующий обеспечить сборку и обслуживание советских перекисных Фау-2. Однако идея оказалась перспективной, и вскоре завод стал лидером в производстве боевых ракет; создание унифицированных с ними космических носителей и (впервые) спутниковых платформ с модулями научной аппаратурой позволило занять серьезные позиции в мирном космосе и спутникостроении.
Ивченко-Прогресс/Мотор-Сич - нишевый доводчик/производитель легких двигателей - сначала для вертолетов и малой авиации, затем разработавший турбостартер для НК-12, и, после провала работ по слишком опередившему время НК-4 со сверхзвуковым компрессором, завоевавший вес с АИ-20.
Объяснение подобным историям, я полагаю, такое. До революции Украина была более индустриализована, чем Россия - европейским промышленникам было гораздо проще иметь дело с донецким углем, чем с кузбасским, брать криворожскую руду вместо курской, и т.д.. И хотя из-за разрыва связей с материнскими европейскими предприятиями это не помогло для украинской независимости, пришлось создавать якобы национальное образование - УССР. Его лидеры, разумеется не были националистами-самостийниками - это были типичные имперские коллаборанты, состоявшие с руководителями, скажем, тверского или ленинградского обкома в одной - российской - партии. Но вот вес, авторитет в глазах начальства у партократа со Свердловской областью за душой и чиновника с мощью УССР за спиной был разный - как герцог Мальборо супротив генерал-губернатора Ост-Индской компании. "Магнаты" Москвы, УССР и Ленобласти блокировали властные поползновения "баронов" Владимирской и Тульской областей, сохраняя систему власти и верховного иерарха в целом неизменной.
Три года железнодорожного маньячества и любителей пострелять радикально изменили ситуацию - теперь плановики не были связаны преемственностью с дореволюционным экономическим ресурсом, и российские "бароны" оставляли у себя всевозможные одеяла. Если до войны Украина была центром советской радиоэлектроники, а в Харькове Ландау сотоварищи изучал применение изотопов в качестве грязной бомбы, то после войны ее ориентировали на сырьевые (уголь, газ, руда/сталь), сельскохозяйственные или малорентабельные нишевые производства, лишь бы был подходящий для этого сарай (маржа и номенклатурный вес производителей военных самолетов и гражданских транспортников несовместим). Показательна судьба грузинского автопрома: когда малоопытные конструкторы на оборудовании, в лучшие свои годы производившем автомобильные агрегаты качества военного времени, создали мало-мальски работоспособный седельный тягач - вместо развития производственной базы ниша тягачей была закреплена за минским МАЗом с почти полным прекращением производства тем бортовых грузовиков (и расширением производства на российском). Созданные в аналогичных условиях микроавтобусы РАФ производить на лучшем оборудовании с надежными поставками, кроме еще более обделенного ЕрАЗа, не захотел никто.
В свете этой теории обвинение плановика Вознесенского, концентрировавшего номенклатурный вес у российских баронов, в создании российской коммунистической партии (хотя одна российская уже была - ВКП(б)) является прямым обвинением в покушении на власть. И действительно, объединивший российских "баронов" Ельцин после договора с "магнатом" Кравчуком о нейтралитете/невмешательстве (независимость в составе СНГ) расправился с Горбачевым практически моментально.
Поэтому смешно смотреть на поборников "вхождения областями" - эти люди просто не понимают логики внутрипартийной борьбы, обостренной в 80-х провалами ведомственного управления экономикой. Ведь победив ужасный бендерофашизм на административном уровне, верховная власть обезоруживалась перед ельцинским походом на Москву.
Нынешняя Россия, как я понимаю, выглядит совсем по-иному: вместо территориального надзора и координации за деятельностью ведомств все отдано в руки самих ведомств. Грешки Роснефти ищут конкурирующие Газпром и Лукойл, МВД курирует прокуратуру и наоборот; ФСКН конкурирует с МВД... Процедура управления фактически свелась к непрерывным дележам бюджетов и не менее непрерывному разбору ведомственных склок - рай для кагэбэшника, поставленного охранять статус-кво в дефолтной экономике 1998 года. Сказать, что эта система как-то неоперативно оценивает текущие сложности и риски управления (Будапешт, импортозамещение, вот это все), что нерационально использовала прилет Белых Людей с баррелем по 100 - ничего не сказать. ("Мы строили-строили автономное ракетостроение, а потом бац - и оказывается, что без копеечных шар-баллонов ракеты не летают. Надо воевать с киевской хунтой за южмашевские станки", канешн). И да, она на ровном месте ухитряется найти бетонную стену и расшибить о нее голову.
В каком-нибудь Сингапуре тоже частично управляемая экономика - была, во всяком случае; но там пробелы возможностей управления заполнялись поощрением местных ремесел и самоуправления. В ведомственной Россиюшке самоуправление невозможно: бабло напрямую заливается в глотки самым преданным/отличившимся - как и мыслительный корм от Министерства Правды. Новым идеям для реформирования и взяться-то неоткуда, кроме как с Запада - изменение для такой примитивной системы значит уничтожение. Развиваться такая система не может, только захватывать и грабить.
М-501 — авиационный звездообразный дизельный двигатель водяного охлаждения с турбонаддувом, семиблочная звезда по шесть цилиндров в ряд.
...
Работы по двигателю в СССР велись на заводе № 500, под руководством В. М. Яковлева. Сам Яковлев писал в 1947 году в Минавиапром и настаивал на том, чтобы завод отказался от работ по дизелю ЮМО-224 немецкого производства, чтобы дать ему сосредоточиться на работе над М-501[1][2]. Однако, несмотря на провал планов работ по ЮМО-224, Яковлеву пришлось продолжать работу над другим проектом — турбореактивным двигателем РД-500 на базе на базе английского «Дервент-5».
Двигатель М-501 планировалось использовать при создании семейства сверхтяжелых дальних бомбардировщиков. Проект 487 подразумевал создание бомбардировщика с двигателем М-501, позволяющем обеспечить максимальную дальность полёта 14 000-15 000 км[2]. Работа над двигателем была закончена в 1953 году. Однако, несмотря на принятие двигателя в серию, его производство не было начато, так как строительство тяжёлых бомбардировщиков с такими моторами отменили[3].
Не имея возможности использовать прошлые наработки, Яковлев решает переехать в Николаев и там продолжает работу над двигателем М-501 применительно к судовым установкам[4]. Двигатель широко использовался на кораблях ВМФ СССР, а также на судах на подводных крыльях[3].
Конкурентом Яковлева в авиационном дизелестроении был Чаромский, после посадки которого Яковлеву пришлось развивать его работу в свою ветку моторов. Сам же Чаромский работал в шарашке, под его руководством работали и Глушко с Королевым. Основной потребитель авиадизелей ДБ-240/Ер-2 - создавался Бартини, а после его ареста был продолжен Ермолаевым. Жена умершего позже от тифа Ермолаева стала второй женой Королева.
История повторяется, и после закрытия турбинной тематики в Россиюшке выпиливают для Арматы дизельную звезду 2В. Мучения американцев с хтоническим R-4360 для B-36 их ничему не научили: вибрации многократно усложняют и удорожают отработку, запуск и обслуживание - а габариты моторного отделения возрастают, увеличивая длину и массу необходимых элементов машины/танка (отсюда и семикатковая часть); при этом спарка-звезда обычных В-2 стоит не дешевле напряженного двухтактника 6ТД. Самое смешное, что весь этот титанический труд затеян ради сохранения геометрической преемственности расходников с В-2 - диаметра поршней. То, что ради этого меняется геометрия и материал колец, шатунов, валов с утратой взаимозамены старых элементов с новыми "вверх" и нередко обессмысливая экономически применение "вниз" (такое творится даже на форсированном "преемственном" В-92С2) - видимо, мало беспокоит разработчика. ДИХСН.
И в этой дизельной истории превращения гадкого немецкого утенка, неинтересного даже своему советскому апологету, в нишевого лебедя - любопытно, что она не уникальна (Яковлев если и работал в Николаеве, то недолго - его направили на более профильную ленинградскую Звезду). Олег Антонов должен был работать в Новосибирске, но его сослали с завода в Киев: тут люди реактивные истребители собирают, а он с полотняными расчалочными кукурузниками под ногами путается!
Проигравшего кузнецовским немцам Колосова с его турбовинтовым двигателем вытолкали в Николаев делать морские турбины. По тогдашним меркам это была почетная ссылка: в морских силовых установках доминировали ленинградские паровые турбины; единственным потребителем газовых турбин были малобюджетные низкоприоритетные торпедные катера. Однако молодой коллектив создал установки для больших кораблей и из гадкого утенка превратился в лебедя. Ленинградцы, конечно, сопротивлялись, регулярно портя корабли своими котлотурбинниками (им даже удалось), но в конце концов сдались, и теперь без Зори-Машпроекта Россюшка взамен фрегатов строит ракетные катера. (Напомню: пробный 61-й проект ходит и сейчас, в черноморской флоте той страны, которая смеялась над подлодкой "Запоржье", а теперь ее не отдает)
Тот же Янгель с идеей гептиловых ракет был фактически сослан Королевым на прифронтовой серийный завод, долженствующий обеспечить сборку и обслуживание советских перекисных Фау-2. Однако идея оказалась перспективной, и вскоре завод стал лидером в производстве боевых ракет; создание унифицированных с ними космических носителей и (впервые) спутниковых платформ с модулями научной аппаратурой позволило занять серьезные позиции в мирном космосе и спутникостроении.
Ивченко-Прогресс/Мотор-Сич - нишевый доводчик/производитель легких двигателей - сначала для вертолетов и малой авиации, затем разработавший турбостартер для НК-12, и, после провала работ по слишком опередившему время НК-4 со сверхзвуковым компрессором, завоевавший вес с АИ-20.
Объяснение подобным историям, я полагаю, такое. До революции Украина была более индустриализована, чем Россия - европейским промышленникам было гораздо проще иметь дело с донецким углем, чем с кузбасским, брать криворожскую руду вместо курской, и т.д.. И хотя из-за разрыва связей с материнскими европейскими предприятиями это не помогло для украинской независимости, пришлось создавать якобы национальное образование - УССР. Его лидеры, разумеется не были националистами-самостийниками - это были типичные имперские коллаборанты, состоявшие с руководителями, скажем, тверского или ленинградского обкома в одной - российской - партии. Но вот вес, авторитет в глазах начальства у партократа со Свердловской областью за душой и чиновника с мощью УССР за спиной был разный - как герцог Мальборо супротив генерал-губернатора Ост-Индской компании. "Магнаты" Москвы, УССР и Ленобласти блокировали властные поползновения "баронов" Владимирской и Тульской областей, сохраняя систему власти и верховного иерарха в целом неизменной.
Три года железнодорожного маньячества и любителей пострелять радикально изменили ситуацию - теперь плановики не были связаны преемственностью с дореволюционным экономическим ресурсом, и российские "бароны" оставляли у себя всевозможные одеяла. Если до войны Украина была центром советской радиоэлектроники, а в Харькове Ландау сотоварищи изучал применение изотопов в качестве грязной бомбы, то после войны ее ориентировали на сырьевые (уголь, газ, руда/сталь), сельскохозяйственные или малорентабельные нишевые производства, лишь бы был подходящий для этого сарай (маржа и номенклатурный вес производителей военных самолетов и гражданских транспортников несовместим). Показательна судьба грузинского автопрома: когда малоопытные конструкторы на оборудовании, в лучшие свои годы производившем автомобильные агрегаты качества военного времени, создали мало-мальски работоспособный седельный тягач - вместо развития производственной базы ниша тягачей была закреплена за минским МАЗом с почти полным прекращением производства тем бортовых грузовиков (и расширением производства на российском). Созданные в аналогичных условиях микроавтобусы РАФ производить на лучшем оборудовании с надежными поставками, кроме еще более обделенного ЕрАЗа, не захотел никто.
В свете этой теории обвинение плановика Вознесенского, концентрировавшего номенклатурный вес у российских баронов, в создании российской коммунистической партии (хотя одна российская уже была - ВКП(б)) является прямым обвинением в покушении на власть. И действительно, объединивший российских "баронов" Ельцин после договора с "магнатом" Кравчуком о нейтралитете/невмешательстве (независимость в составе СНГ) расправился с Горбачевым практически моментально.
Поэтому смешно смотреть на поборников "вхождения областями" - эти люди просто не понимают логики внутрипартийной борьбы, обостренной в 80-х провалами ведомственного управления экономикой. Ведь победив ужасный бендерофашизм на административном уровне, верховная власть обезоруживалась перед ельцинским походом на Москву.
Нынешняя Россия, как я понимаю, выглядит совсем по-иному: вместо территориального надзора и координации за деятельностью ведомств все отдано в руки самих ведомств. Грешки Роснефти ищут конкурирующие Газпром и Лукойл, МВД курирует прокуратуру и наоборот; ФСКН конкурирует с МВД... Процедура управления фактически свелась к непрерывным дележам бюджетов и не менее непрерывному разбору ведомственных склок - рай для кагэбэшника, поставленного охранять статус-кво в дефолтной экономике 1998 года. Сказать, что эта система как-то неоперативно оценивает текущие сложности и риски управления (Будапешт, импортозамещение, вот это все), что нерационально использовала прилет Белых Людей с баррелем по 100 - ничего не сказать. ("Мы строили-строили автономное ракетостроение, а потом бац - и оказывается, что без копеечных шар-баллонов ракеты не летают. Надо воевать с киевской хунтой за южмашевские станки", канешн). И да, она на ровном месте ухитряется найти бетонную стену и расшибить о нее голову.
В каком-нибудь Сингапуре тоже частично управляемая экономика - была, во всяком случае; но там пробелы возможностей управления заполнялись поощрением местных ремесел и самоуправления. В ведомственной Россиюшке самоуправление невозможно: бабло напрямую заливается в глотки самым преданным/отличившимся - как и мыслительный корм от Министерства Правды. Новым идеям для реформирования и взяться-то неоткуда, кроме как с Запада - изменение для такой примитивной системы значит уничтожение. Развиваться такая система не может, только захватывать и грабить.
